Original : $7.24
-70%$7.24
$2.17L'histoire
Le Clutch Spring +2000 rpm est un ressort d’embrayage centrifuge aftermarket conçu pour les transmissions CVT de scooters équipés de moteurs GY6 (125 cc – 150 cc), ainsi que pour certaines machines Kymco et Honda partageant une architecture similaire. Il remplace le ressort d’origine dans l’embrayage centrifuge pour ajuster le régime moteur à partir duquel l’embrayage transmet pleinement le couple à la courroie CVT.
Dans un embrayage centrifuge, les masses de friction s’écartent sous l’effet de la force centrifuge à mesure que le régime augmente. Le ressort d’embrayage s’oppose à ce mouvement ; sa raideur détermine à quel régime l’embrayage commence à s’engager significativement. Un ressort calibré +2000 rpm exige un régime moteur plus élevé (≈2000 tr/min de dépassement par rapport à l’origine) pour permettre l’engagement complet, retardant légèrement la prise de charge.
Ce réglage est particulièrement pertinent pour les configurations où :
-
la puissance utile est majoritairement générée à mi-haut régime
-
l’ensemble CVT est réglé pour performance (galets, ressorts, variateur)
-
le moteur a été modifié (échappement sport, admission, cylindrée)
Description
Le Clutch Spring +2000 rpm est un ressort d’embrayage centrifuge aftermarket conçu pour les transmissions CVT de scooters équipés de moteurs GY6 (125 cc – 150 cc), ainsi que pour certaines machines Kymco et Honda partageant une architecture similaire. Il remplace le ressort d’origine dans l’embrayage centrifuge pour ajuster le régime moteur à partir duquel l’embrayage transmet pleinement le couple à la courroie CVT.
Dans un embrayage centrifuge, les masses de friction s’écartent sous l’effet de la force centrifuge à mesure que le régime augmente. Le ressort d’embrayage s’oppose à ce mouvement ; sa raideur détermine à quel régime l’embrayage commence à s’engager significativement. Un ressort calibré +2000 rpm exige un régime moteur plus élevé (≈2000 tr/min de dépassement par rapport à l’origine) pour permettre l’engagement complet, retardant légèrement la prise de charge.
Ce réglage est particulièrement pertinent pour les configurations où :
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la puissance utile est majoritairement générée à mi-haut régime
-
l’ensemble CVT est réglé pour performance (galets, ressorts, variateur)
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le moteur a été modifié (échappement sport, admission, cylindrée)
